新的监管环境——MEPC 83、FuelEU 和欧盟排放交易体系（EU ETS）对船东意味着什么

“我坚信IMO流程的价值。它并非完美无缺——也绝非为急躁者设计。但我理解我们为何要以这种方式推进；这是一场全球性谈判，而非短跑竞赛。清晰度终将到来，我们将在2028年1月1日前看到一系列新指南的最终确定。有些人可能觉得这太晚了，但它为行业提供了明确的准备窗口——在执行措施生效前采取有意义的行动。”- Kate Schrøder Jensen

以下是已达成共识的内容、已提上议程的内容以及仍在讨论中的内容的详细说明。

中期措施获批（重大成果）

MEPC 83会议的头条新闻是国际海事组织（IMO）批准了其中期措施，以减少温室气体（GHG）排放。该措施引入了新加坡提出的两级合规体系：

• 直接合规 – 严格执行，并实质上引入了一项小额费用。
• 基础目标 – 大致与FuelEU Maritime一致。

预计该协议将于2027年生效，合规要求自2028年起开始实施。目前尚有少量程序性技术细节待定，但整体方向已明确。

该体系包含以下适用于2030年前的财务处罚措施：

• 每吨二氧化碳当量（CO₂e）$100 ，若未达到直接合规目标。 
• 若同时未达到基础目标，每吨二氧化碳当量（CO₂e）额外收取$380 

该措施是基于实际使用情况而非单纯的油箱容量。若您超额完成目标，多余的合规单位可跨车队转移、按市场价格出售或存入账户以备后用（最长可存两年）。

那么，这在实践中意味着什么？效率和运营表现不再是可有可无的，而是监管必需品，因为处罚不仅反映所用燃料的类型，还反映所用燃料的数量。

仍有几个重大疑问待解决：

• 资金将如何重新分配？
• 中期措施中，有多少资金将通过零排放和近零排放燃料、能源及技术概念（ZNZs）重新投资于船队？
• ZNZs的定义是什么？
• 处罚水平是否能推动转型并实现目标？
• 2030年后的处罚措施将如何制定？

不确定性依然存在，但关于中期措施的协议向世界传递了一个团结的政治信号——转型现在开始。

东北大西洋排放控制区（ECA）扩展

另一个成果是批准了新的东北大西洋排放控制区（ECA）。这将扩大严格的硫含量限制，并继续对新造船舶实施氮氧化物（NOx）三级排放标准。

由于该新区域将扩大北半球ECA范围，进出该区域的船舶将更多时间处于ECA模式。这意味着使用超低硫燃料的时间更长，排放系统负荷也更大。

FuelEU Maritime：自2025年起实施温室气体强度目标

尽管国际海事组织（IMO）的中期措施备受关注，但FuelEU Maritime的实施时间更早。

自2025年1月起，停靠欧盟港口的5000总吨以上船舶必须降低船上使用的能源温室气体强度。

此要求适用于欧盟内部航行、进出欧盟港口的航行以及上述航行的任何组合。

若燃料混合比例超过允许的温室气体强度，将面临处罚——无论是否符合其他标准。该法规大力鼓励使用低排放和零排放燃料，如先进生物燃料、电子燃料和合成甲醇。但它也“倾向于”在2030年前使用液化天然气（LNG）。

这不仅仅是一个燃料选择问题，更是涉及燃料供应和改装准备度的规划与采购挑战。

由于国际海事组织（IMO）的中期措施与《燃料欧盟海运法规》（FuelEU Maritime）非常接近，人们不禁会将这两个框架进行比较。从减排目标要求来看，国际海事组织的框架比《FuelEU Maritime》更为严格。从单一燃料角度考虑处罚措施，并比较2030年与2035年的处罚标准，2030年《FuelEU Maritime》的处罚力度将超过国际海事组织的中期措施，但这一局面将在2035年左右发生变化，届时国际海事组织的中期措施将实施更高额的处罚。

目前尚不清楚欧盟是否会在国际海事组织实施中期措施后终止FuelEU Maritime。

欧盟碳排放交易体系（EU ETS）：每吨二氧化碳排放均需付费

航运业现已纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS）——该体系根据“污染者付费”原则对碳排放进行定价。

自2024年起，船东必须为以下二氧化碳排放量提交配额：

• 欧盟境内航行的100%
• 进出欧盟航线的50%

每个欧盟排放配额（EUA）对应一吨二氧化碳排放量。这些配额：

• 通过拍卖出售或在碳市场上交易
• 必须与年度报告的排放量（从油箱到尾流）相匹配
• 随着排放上限的降低，配额将变得越来越稀缺和昂贵。

压力来自三个方面：

1. 准确跟踪并报告排放量
2. 购买足够的排放配额——否则将面临严厉处罚
3. 将欧盟排放配额（EUA）价格纳入航线规划、燃料选择、能效决策及航程规划

排放现在直接带来财务成本——且这一成本只会继续上升。

燃料策略的实际影响

监管压力日益加大，在燃料策略方面，大多数船东正在权衡三种选择：

1. 支付罚款——安装脱硫装置并继续使用重质燃料油（HFO）将比使用符合规定的低硫燃料（VLSFO、MGO）产生更低的罚款费用。
2. 选择液化天然气（LNG）动力船舶，初步估算可在初期实现零罚款，且在五年内罚款水平不会达到传统液态船用燃料的同等程度。
3. 部分转向生物燃料和电子燃料以降低罚款风险，但这可能带来额外的燃料成本，因为罚款水平可能无法达到盈亏平衡点。

一个明显的趋势是，生物燃料和甲醇等燃料提供了极具吸引力的灵活性。经过改装可使用甲醇双燃料的发动机使船舶能够在甲醇和传统燃料之间切换，这是一种应对燃料价格波动和供应链不稳定的明智对冲策略。不过需要注意的是，如果国际海事组织（IMO）的生命周期评估指南（目前正在制定中）将化石基甲醇的默认排放因子设定为与《FuelEU Maritime》法规中的水平相同，那么使用甲醇的罚款将高于仅使用非常低硫燃料油（VLSFO）的情况。

MEPC（ES.2）及后续议程

展望未来，计划于10月中旬举行的MEPC第二次特别会议（ES.2）以及后续会议将探讨一些棘手的未决问题：

• 明确资金再分配机制。
• 澄清对零排放区（ZNZ）超额合规的激励结构。
• 修订碳强度指标（CII）和能效设计指数（EEDI）公式，以考虑低碳和零碳燃料。
• 以及核心问题：CII和EEDI是否仍有未来。

辩论将持续，但不会改变发展方向。脱碳压力将加大，我们所有人都有共同责任。