EEXI and CII – what you need to know

EEXI - Indice d'efficacité énergétique des navires existants

Ma première constatation est qu'il n'y a pas de différence entre l'indice d'efficacité énergétique de la conception (EEDI), vieux d'une dizaine d'années, et le nouvel indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI), du moins en termes de calcul. L'EEXI est simplement un EEDI pour les navires existants. Il existe bien sûr des différences, que j'aborderai ici, mais il convient tout d'abord de clarifier les modalités d'application de l'EEXI.

L'IEEE s'applique à tous les navires construits avant le 1er janvier 2023. Comme pour l'EEDI, les exigences de l'IEEE doivent être respectées par tous les navires d'une taille minimale. (La taille minimale diffère d'un type de navire à l'autre, variant entre 250 et 10 000 TPL). EEXI s'applique également aux mêmes catégories de navires que l'EEDI, à savoir les vraquiers, les transporteurs de gaz, les pétroliers, les porte-conteneurs, les navires à marchandises diverses, les transporteurs de marchandises réfrigérées, les transporteurs mixtes, les transporteurs de GNL, les navires rouliers à marchandises, les navires rouliers à passagers et les navires de croisière.

Une mise en garde s'impose : Les règles 2.13 et 2.18 de l'annexe VI de la convention MARPOL définissent les « navires existants » comme des navires construits avant le 1er janvier 2013. Toutefois, cette définition ne s'applique à l'EEDI qu'en ce qui concerne les « transformations majeures ». Elle ne s'applique pas à l'IEEE.

La principale différence entre l'EEDI et l'EEXI est, bien entendu, le « facteur de réduction », qui est généralement moins exigeant pour les navires existants. La plupart d'entre eux doivent atteindre le niveau de la phase 2 de l'EEDI, bien que certains types de navires (porte-conteneurs, navires de croisière, méthaniers et transporteurs de gaz) doivent atteindre le même niveau que les nouveaux facteurs de réduction accélérés de la phase 3 de l'EEDI, qui s'appliquent à partir du 1er avril 2022. (Plus le numéro de phase est élevé, plus le facteur de réduction est important.) Cette situation est-elle injuste et va-t-elle poser des problèmes ?

Pour répondre à cette question, nous pouvons examiner les résultats EEDI rapportés à l'OMI pour les types de navires susmentionnés dans le cadre d'une réglementation plus stricte. Les résultats anonymisés de l'EEDI sont accessibles au public, et nous constatons que la majorité des navires de la phase 1 (2013-2015) sont déjà conformes aux exigences de la phase 3 (>2025). Naturellement, c'est la raison pour laquelle ces types de navires sont réglementés plus rigoureusement (et que les nouveaux facteurs de réduction de l'EEDI phase 3 sont plus stricts et accélérés).

Lorsque nous parlons de facteurs de réduction, nous avons besoin d'une référence. L'IEEE utilise les mêmes lignes de référence que l'EEDI, ce qui permet la comparaison directe que nous venons de faire. Les lignes de référence sont basées sur les données de la flotte de 2008, mais au fil du temps, elles ont été affinées et mises à jour pour certains types de navires. Comme je l'expliquerai dans la section suivante, l'indicateur d'intensité carbonique (CII) utilise des lignes de référence différentes, ce qui rend impossible toute comparaison avec l'ICEE et l'IEDE.

Un autre point sur lequel l'indice EEXI diffère de l'EEDI est la puissance du moteur principal qui entre dans le calcul. Si un navire existant doit limiter la puissance de son hélice afin de respecter l'IEEE au moyen d'une limitation de la puissance du moteur/de l'arbre, c'est 83 % de cette puissance limitée qui entre dans le calcul de l'IEEE. En revanche, il devrait s'agir de 75 % de la puissance installée du moteur principal ou de la puissance maximale continue (MCR) - comme pour l'indice EEDI - si ce chiffre est inférieur. En d'autres termes, dans la plupart des cas, les navires existants doivent enregistrer moins de puissance dans le calcul de l'indice EEXI que les navires neufs, ce qui se traduit par une valeur atteinte inférieure qui leur permet de satisfaire plus facilement à l'exigence.

L'une des questions que je me posais au début était de savoir si un navire pouvait limiter la puissance de son moteur en deçà de la puissance de propulsion minimale requise. La réponse est oui, bien sûr, puisque nous parlons de navires capables de relâcher le mécanisme de limitation fixé sur le moteur ou l'arbre. La limitation peut être supprimée pour assurer la sécurité du navire ou sauver des vies en mer, ce qui, dans la pratique, peut signifier que le navire est exploité par mauvais temps ou dans des eaux encombrées de glaces, qu'il participe à des opérations de recherche et de sauvetage, qu'il évite les pirates ou qu'il effectue des travaux d'entretien du moteur. Si un navire déclenche le mécanisme de limitation, il doit consigner l'incident - en indiquant l'heure, la raison et la quantité d'énergie consommée - et le signaler à l'administration à la première occasion.

La principale chose à retenir concernant l'EEXI est qu'il s'agit d'un exercice ponctuel (certains l'appellent « ticket to play »). Il s'agit également d'une mesure réglementaire technique, alors que l'AMI, que nous allons aborder, est une mesure opérationnelle. L'EEXI ne prend en compte que la conception de la centrale électrique, c'est-à-dire essentiellement le(s) moteur(s). En outre, il ne prend en compte que la partie de la centrale électrique qui contribue à la propulsion - et non, par exemple, un groupe électrogène auxiliaire (à l'exception d'une partie correspondant à 2,5 % de la puissance du moteur principal). En tant que tel, il est loin d'être une véritable indication des émissions réelles ou, d'ailleurs, une expression de l'efficacité énergétique de l'ensemble du navire. Il s'agit strictement d'une mesure de conception, qui plus est théorique. À cet égard, le CII est un bien meilleur reflet des performances réelles.

CII - Indicateur d'intensité carbonique

Bien que l'indicateur d'intensité carbonique (CII) soit généralement la seule chose que l'on entende mentionner, il fait en réalité partie de la documentation SEEMP requise par l'annexe VI de la convention MARPOL. SEEMP signifie Ship Energy Efficiency Management Plan (plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires) et le concept est aussi ancien que la réglementation EEDI.

Le plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) vise à promouvoir l'efficacité énergétique dans l'ensemble des opérations du navire. Il trace la voie à suivre pour améliorer l'efficacité énergétique à bord année après année, mais il n'y a aucune répercussion si le navire n'atteint pas les objectifs qu'il s'est fixés. Les administrations ne disposent actuellement d'aucun moyen approprié pour faire appliquer le SEEMP, ce qui signifie que la CII ne peut pas non plus être appliquée correctement - du moins pas encore.

La CII est une extension récente du SEEMP, qui exige d'un navire qu'il réduise ses émissions de carbone d'année en année jusqu'à un certain niveau lié au tonnage de port en lourd et au nombre de milles nautiques parcourus. Comme je l'ai déjà indiqué, ces chiffres ne peuvent être comparés à ceux de l'EEXI/EEDI. L'IIC est spécifique à un navire et non à une flotte (ce que beaucoup espéraient, car cela aurait encouragé une gestion plus intelligente et une réflexion sur l'économie circulaire). Elle s'applique aux navires de plus de 5 000 GT, ce qui empêche toute comparaison avec l'EEXI/EEDI, puisque ces régimes classent les navires (à l'exception des navires de croisière) en fonction de leur TPL. D'une manière générale, il y a plus de navires qui doivent déclarer l'IIC que de navires qui doivent se conformer à l'IEEE.

Bien que l'IIC utilise la même unité que l'ICEE (CO2/DWT-nm), les deux ne sont pas comparables. La CII est une moyenne annuelle basée sur ce que le navire avitaille réellement, alors que l'EEXI utilise la quantité théorique de carburant nécessaire pour la partie de la centrale électrique du navire qui contribue à la propulsion. La CII inclut donc le carburant utilisé pour les opérations de cargaison, ce qui n'est pas le cas de l'EEXI. Alors que les navires ne sont jamais exploités conformément à leur conception (l'EEXI est basé sur un MCR de 75 % ou 83 %), la CII reflète directement leur exploitation réelle, même si elle autorise certaines exemptions (par exemple, conditions de glace, conditions météorologiques défavorables, temps d'attente pour faire escale dans un port).

Comme l'EEXI et l'EEDI, la CII utilise des lignes de référence auxquelles les navires doivent rapporter leurs facteurs de réduction annuels. Les lignes de référence de la CII sont toutefois basées sur les données de 2019 recueillies dans le cadre du règlement MRV (surveillance, déclaration et vérification) de l'Union européenne et de la quatrième étude de l'OMI sur les gaz à effet de serre. Si cela avait été possible, l'OMI aurait basé les lignes de référence de la CII sur les données de 2008, car les objectifs de réduction de l'intensité carbonique pour 2030 et 2050 se réfèrent à cette année. En raison de l'utilisation de données plus récentes, les facteurs de réduction présentés dans le règlement expriment l'écart entre 2019 et l'objectif de 2030, ce qui signifie qu'ils n'atteindront pas une réduction de 40 % d'ici à 2030.

Avant l'accord sur les facteurs de réduction, il y avait un différend sur le niveau d'ambition. C

ertains États considéraient que 2019 était une année d'exploitation anormale qui s'était traduite par des émissions anormalement faibles, tandis que d'autres estimaient que 2019 reflétait un déclin anticipé du transport maritime. En d'autres termes, les deux parties n'étaient pas d'accord sur la question de savoir si le transport maritime avait ou non atteint son apogée. À la suite de ce différend, les facteurs de réduction de l'IIC n'ont été fixés que jusqu'en 2026, et non jusqu'en 2030 comme prévu. Cela signifie que l'examen de 2026, outre l'évaluation de l'expérience de mise en œuvre, devra réexaminer les lignes de référence afin de compléter et de finaliser le tableau des facteurs de réduction pour les années allant de 2026 à 2030.

Un dernier point important à aborder avant de quitter le sujet est le système d'évaluation utilisé par l'IIC. Ce système illustre le niveau de conformité au moyen de différentes zones ou largeurs de bande - A étant la meilleure, E étant la pire. Au minimum, un navire doit se situer dans la largeur de bande C. Toutefois, le navire n'est pas directement incité à se situer dans les zones A ou B, et le niveau actuel d'application ne crée pratiquement aucune incitation à quitter les zones D et E. Il se pourrait que les mécanismes du marché créent des incitations au fil du temps, sur la base de l'évaluation du navire. C'est peut-être ce que certains États membres ont prévu depuis le début, ce qui expliquerait l'absence d'une mise en œuvre rigoureuse.

Vers l'avenir

Si nous essayons de nous projeter dans l'avenir, qu'adviendra-t-il probablement de la CII et de l'EEDI ? L'indice EEXI ne sera pas intéressant à cet égard, puisqu'il doit être calculé après la première visite d'un navire existant après le 1er janvier 2023.

La CII sera probablement pertinente au-delà de 2030. Elle favorise l'efficacité énergétique dans l'ensemble du navire et crée une demande pour des carburants à faible teneur en carbone, voire sans carbone, et pour le captage du carbone (si cela devient un jour pertinent pour le transport maritime). Toutefois, en tant qu'instrument, il ne peut se suffire à lui-même, en particulier si un navire ne peut être sanctionné lorsqu'il ne respecte pas les exigences de réduction. L'un des moyens de garantir l'adoption de carburants à faible teneur en carbone, voire sans carbone, serait par exemple de mettre en place un système monétaire qui rendrait le prix des carburants fossiles par MJ équivalent à celui des carburants alternatifs. Toutefois, si un tel système était mis en place, il serait important de disposer d'un autre instrument garantissant que les combustibles alternatifs utilisés n'ont pas d'émissions en amont plus élevées que les combustibles fossiles. (Dans le cas contraire, la situation s'aggraverait au lieu de s'améliorer).

Qu'en est-il de l'EEDI ? À l'avenir, les centrales électriques installées sur les navires seront beaucoup plus diversifiées et construites en tenant compte de la redondance des combustibles. Ainsi, un navire pourrait avitailler un combustible à faible intensité de carbone, l'utiliser, puis avitailler un combustible à forte intensité de carbone. Dans ces conditions, comment calculer son EEDI ? Doit-il être calculé avec le facteur carbone faible ou le facteur carbone élevé, sachant que le calcul est effectué avant que le navire ne prenne la mer ?) De même, si le navire utilise de l'ammoniac comme combustible, son EEDI sera nul, mais sa centrale électrique ne sera pas efficace à 100 % pour autant.

Ces questions montrent que l'état d'esprit qui sous-tend l'EEDI est en train de devenir obsolète. La seule chose que l'EEDI encourage réellement, c'est l'installation de petits moteurs, qui se sont avérés plus rentables que, par exemple, la recherche et le développement de matériaux de construction navale et la conception de la coque. De nombreux aspects et applications des navires (isolation, chauffage, manutention, etc.) sont actuellement ignorés par le règlement, et le monopole de la construction navale n'a certainement pas créé l'environnement nécessaire pour en faire davantage.

À mon avis, nous devons supprimer l'EEDI et créer un nouvel instrument pour évaluer l'efficacité énergétique totale - un instrument qui ne soit pas défini en termes d'émissions, pour lesquelles nous disposons déjà de l'IIC. En créant un nouvel instrument, nous devrions examiner l'efficacité énergétique de l'ensemble de la centrale électrique, ce qui inclut l'isolation du logement, la résistance de la coque, l'efficacité de l'hélice, etc. Avec un instrument qui fixe un pourcentage minimum d'efficacité pour tous les aspects clés du navire, nous disposerions enfin d'un outil réaliste pour atteindre les objectifs de durabilité.